起源：科学实际
本文提出了超等电容器与蓄电池组合利用于电动自行车组成双电源供电系统 ，设计了双源的衔接方式 ，超等电容可通过双向DC／DC变换器与蓄电池并联 ，以使超等电容能开释出更多的电能给出了超等电容器与蓄电池组合的节造战术 ，使蓄电池在职何情况下都工作于额定功率下的最佳工作状态 ，有效的保障了蓄电池免受冲击 ，耽搁了蓄电池的使用寿命。
1. 概述
中国已成为全球最大的电动自行车出产国、消费国和出口国。电动白行车作为一种节能环保、出行便捷的中短距离交通工具 ，深受宽大消费者迎接 ，同时 ，电动自行车将向着多职能型及节能型的方向发展。当前 ，电动自行车存在的问题重要集中在：蓄电池的使用寿命和频仍的更换上 ，蓄电池存充电功夫长、充放电次数有限以及还有接触不良等等问题 ，所以 ，蓄电池是影响电动自行车机能质量的关键部件 ，也是造约着电动自行车发展的关键问题。近年来 ，很多科技蓬勃的国度都致力于研发新型的电动自行车电池蕴含高功率镉镍、锌镍、氢镍、锂聚合物以及燃料电池等等。氢镍电池在日本、欧美等国利用较为宽泛；锂离子／锂聚合物等电池也在推广使用。我国也有很多科研院所也在积极研发电动自行车用的新型电池 ，但目前95％左右的电动自行车仍选取传统的铅酸蓄电池。然而 ，由于铅酸蓄电池的寿命比力短 ，在一年左右就必要更换；并且 ，当电动自行车处于启动、加快、爬坡、逆风和载沉运行时 ，电池在短功夫内要提供几十安培的电流驱动电机 ，铅酸蓄电池难以达到优良的成效 ，并且如此大的电流会对电池造成冲击性中伤 ，严沉的影响电池续航里程和使用寿命。超等电容拥有其它电池无可比力的利益 ，且已成功的利用于诸多领域 ，如作为电子产品的后备电源、不间断电源以及电动工具的电源等。超等电容在新能源、电动汽车和军事三个领域的利用尤为宽泛和凸起 ，超等电容器的出现带来了电池的革命。本文将超等电容器与蓄电池相结合 ，利用于电动自行车驱动中 ，合理的设计了双电源的衔接方式 ，并且凭据电动自行车电机驱动的特点 ，给出了节造战术 ，该节造战术能有效地改善电动自行车的机能 ，耽搁蓄电池的使用寿命 ，拥有极大的市场远景。
2. 超等电容器
超等电容又称为电化学电容器 ，是介于电池和电容器之间的一种储能器件 ，既拥有电容器急剧充放电的特点 ，又拥有电化学电池的储能机理。
超等电容重要有如下特点：
①电容量大。单体超等电容器的电容量比同体积的电解电容器大2000—10000倍 ，可达数千法或数万法拉。
②功率密度高。超等电容能提供瞬时大电流 ，在短功夫内电流就能够达到几百至几千安培 ，功率密度是蓄电池的近百倍 ，可达1000W／kg。
③充电快率快。充电几分钟就可达到额定容量的95％以上。
④能量转换效能高、充放电接受能力强。大电流充放电能量循环效能大于90％ ，充放电过程中能量损失幼。
⑤循环使用寿命长。在正常使用前提下 ，循环使用次数可达十万次以上。
⑥使用温度领域宽 ，靠得住性高。在一40—65℃的温度领域内都能正常、安全、靠得住工作。
3. 超等电容与蓄电池组合
将超等电容与蓄电池合理组合 ，组成双电源供电 ，安插在电动自行车上 ，共同承担驱动电动自行车的工作。当电动自行车正常在平展路面行使时 ，由蓄电池单独供电；在启动、爬坡、加快等必要瞬时大功率阶段 ，超等电容器与蓄电池同时向电机供电。当电动自行车造动时 ，电机对表发电 ，超等电容贮存能量 ，实现能量回收利用。由于超等电容器拥有比功率大 ，充电快率快 ，使用寿命长蹬着点。将超等电容器与蓄电池相结合 ，可能扬长避短 ，能有效地改善现有的电池机能、耽搁其使用寿命。但是超等电容也拥有能量密度低 ，串联内阻大的弊端 ，若将串联超等电容组与蓄电池组直接并联 ，由于过大的内阻将使超等电容组输出的电流过幼 ，这样将不能起到分流；ば畹绯氐淖饔。因而 ，本文设计了一个双向的DC／DC变换器 ，超等电容可通过DC／DC变换器再与蓄电池相并联 ，输出功率可轻易调整。为此 ，在运行时必须构建肯定的节造战术 ，可能在电机电流需要过大时实时启动或扩大超等电容的输出电流 ，限度蓄电池输出过载电流 ，以；ば畹绯＝谠煺绞跗揪莸缍孕谐档脑诵泄た鋈范 ，工况可分为平地行驶 ，启动、加快、爬坡、过载、刹车等几种。
3.1 启动、加快、爬坡和过载状态
在这种状态下电机有瞬时大功率的需要 ，应由超等电容和蓄电池共同输出功率以驱动电机 ，鉴于超等电容拥有短时大电放逐电的个性 ，相比蓄电池 ，超等电容可能更好地满足这一要求 ，此时 ，能够由超等电容承担大部门的负荷。因而 ，在这一阶段超等电容需作为主能量源 ，承担峰值功率 ，而蓄电池只作为辅助能量源；当峰值功率过后 ，超等电容退出 ，负荷由蓄电池承担。
3.2 平地匀快行驶状态
当电动自行车在平地匀快行驶的状态下运行时 ，功率需要不高 ，此时 ，蓄电池输出功率齐全能够满足电机动力性的要求。在此工况下 ，电机驱动的能量齐全由蓄电池单独提供 ，超等电容不需开释功率。
3.3 刹车状态
当电动自行车处于刹车状态时 ，此时电机处于发电状态 ，将一部门动能转化为电能 ，该电能能够经双向DC／DC变换器逆变送回超等电容。在此状态下蓄电池与电机之间的回路被堵截 ，蓄电池不吸收回馈电能 ，这样能预防再生电流对蓄电池造成中击中伤。
将超等电容作为再生造动回馈能量的储能容器 ，正是利用了超等电容可能吸收瞬时大电流的个性 ，也可有效提高能量的回收率。双电源驱动电动自行车的能量治理指标是：选取合理的节造战术 ，实现两种储能容器的优势互补 ，在确保电动自行车的动力性要求的同时 ，让蓄电池时刻工作于低电放逐电的最佳工作状态：其次 ，更好的利用了超等电容的特点 ，将再生发电造动方式产生的电能回馈到超等电容器 ，既提高了能量的回收率又对蓄电池起到了；ぷ饔 ，免受冲击 ，耽搁其使用寿命。
电动自行车工作状态的判断 ，可凭据检测电机的驱动功率来进行。当驱动功率为正值 ，并大干蓄电池额定功率 ，且△P／At>O时 ，能够判断为电动自行车处于启动、爬坡或过载状态 ，此时 ，应降低蓄电池节造电路PWM的占空比 ，用以降低蓄电池的着力：同时应增长超等电容节造电路PWM的占空比 ，用以增长超等电容的着力；当功率为正 ，且幼于蓄电池额定功率时 ，能够判断为电动车处于平地行驶工作状态：当功率为负 ，且△P／△t<0时 ，电动车处于刹车状态 ，超等电容充电 ，接受回馈能量。
4. 节造电路的设计
本文以TM$320F28335为主题节造器 ，设计了电动自行车双电源节造电路系统 ，以实现节造战术。在该规划中 ，超等电容和蓄电池的电压不相称 ，蓄电池的电压为48V ，超等电容的电压为36V ，并通过双向DC／DC逆变器再与蓄电池并联。硬件电路示意图如图1所示：图中功率检测电路掌管检测双电源输出侧功率Pc、Pb以及电机的驱动功率P。当处于启动、爬坡和过载状态时 ，DSP对双向DC／DC变换器输出升压PWM波形 ，变换器工作在升压模式 ，超等电容将贮存的能量开释出来 ，于此同时 ，DSP对蓄电池节造电路的PWM占空比进行节造 ，以保障蓄电池的输出功率在额定功率之内。当电机处于减快或刹车状态时 ，DSP对双向DC／DC变换器输出降压PWM波形 ，同时堵截蓄电池的供电回路 ，双向DC／DC变换器工作在降压模式 ，将再生造动的能量回馈至超等电容器贮存。
功率检测可选取MAX4211芯片 ，芯片成本低、功耗低 ，可形成一个高端直流功率／直流电流丈量系统 ，系统利用精密电流检测放大器来检测电流 ，再利用片内乘法器推算出功率 ，该系统的衔接对被测系统的接地通路不组成影响 ，出格适合于检测电池供电系统的功率及电流。丈量误差低于1.5％ ，丈量领域4—28V ，电源电压领域2.7—5.5V ，工作电流670微安。节造战术流程图如图2所示：
本设计规划经过了MATLAM的仿真 ，并在尝试室造作了节造器利用于电动自行车节造试验 ，使用超等电容器额定电压为12V ，电容容值1.2F ，三组电容串联36V ，蓄电池选取4个12V串联48V ，试验证了然节造战术的有效性。在本设计规划中 ，超等电容通过双向DC／DC与蓄电池并联 ，超等电容的端电压没有与蓄电池电压相称的限度 ，所以工作电压领域更广 ，超等电容能开释出更多的能量。
5. 结论
本文提出了～种超等电容器与蓄电池组合组成双电源供电系统 ，利用于电动自行车供电 ，超等电容通过双向DC／DC变换器与蓄电池并联 ，能够使超等电容能开释出更多的电能；会商了电动自行车的运行工况 ，确定了超等电容器与蓄电池的节造战术 ，使蓄电池在职何情况下都工作于额定功率以下的最佳工作状态 ，有效的保障了蓄电池免受冲击 ，能有效的耽搁了蓄电池的使用寿命。通过试验证了然该设计的可行性和有效性 ，随着超等电容的不休开发和价值的降落 ，组合电源使用于电动自行车将拥有较好的发展远景。
